ທິດທາງແລະພາກປະຕິບັດການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຫວຽດນາມ

ມະຕິກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຜູ້ແທນທົ່ວປະເທດຄັ້ງທີ XIII ຂອງພັກກອມມູນິດຫວຽດນາມ, ບົດສະຫຼຸບສະບັບທີ 49-KL/TW, ລົງວັນທີ 28 ກຸມພາ 2023, ຂອງກົມການເມືອງສູນກາງພັກ “ກ່ຽວກັບທິດທາງການພັດທະນາການຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງທາງລົບໄຟຂອງຫວຽດນາມຮອດປີ 2030, ວິໄສທັດຮອດປີ 2045” ແລະ ແຜນກຳນົດການຂົນສົ່ງອື່ນໆ ໄດ້ຢືນຢັນວ່າ ທາງລົດໄຟແມ່ນຂົງເຂດການຂົນສົ່ງທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບບຸລິມະສິດໃນການລົງທຶນ. ຮູບແບບການຂົນສົ່ງນີ້ມີຂໍ້ດີຫຼາຍປະການ ເຊັ່ນ: ຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານແລະສິນຄ້າປະລິມານຫຼາຍ, ຄວາມໄວສູງ, ຕົ້ນທຶນທີ່ແຂ່ງຂັນໄດ້, ຄວາມປອດໄພສູງ, ການຮັກສາສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ດີກວ່າ, ສ້າງຮາກຖານໃນການສົ່ງເສີມການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳແລະການບໍລິການອື່ນໆ, ແລະຄວາມສາມາດໃນການເຊື່ອມຕໍ່ພາກພື້ນແລະພູມິປະເທດຢ່າງກວ້າງຂວາງ ທັງໃນລະດັບພາກພື້ນແລະລະດັບນານາຊາດ...  ດ້ວຍຄວາມຕ້ອງການໃນການພັດທະນາໃນອະນາຄົດ, ການສຸມໃສ່ການລົງທຶນໃນການສ້າງລະບົບທາງລົດໄຟ, ລວມທັງທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດແລະລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ມີບົດບາດສຳຄັນຕໍ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ການເຊື່ອມໂຍງພາກພື້ນ ແລະສົ່ງເສີມການເຊື່ອມໂຍງຂອງປະເທດແລະການຄ້າສາກົນຢ່າງແຂງແຮງ. 

ມະຕິໝາຍເລກ 55-NQ/TW, ລົງວັນທີ 20 ກັນຍາ 2024, ຂອງຄະນະບໍລິຫານງານສູນກາງພັກກອມມູນິດຫວຽດນາມ ໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະພາບໃນແຜນນະໂຍບາຍການລົງທຶນກໍ່ສ້າງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງໝົດ (350 ກມ./ຊມ.) ຕາມແນວແກນເໜືອ-ໃຕ້. ກົມການເມືອງສູນກາງພັກກໍມີບົດສະຫຼຸບກ່ຽວກັບແຜນນະໂຍບາຍການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟນີ້ ໂດຍໃຊ້ເງິນລົງທຶນຈາກພາກລັດ, ເຫັນດີທີ່ຈະເພີ່ມເຕີມຮູບແບບການລົງທຶນທີ່ເໝາະສົມ ແລະໃຫ້ຄວາມເຫັນກ່ຽວກັບກົນໄກ ແລະນະໂຍບາຍສະເພາະສຳລັບການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟ. ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ອອກມະຕິ 3 ສະບັບກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟ ພ້ອມດ້ວຍກົນໄກແລະນະໂຍບາຍສະເພາະ. ລັດຖະບານໄດ້ສະເໜີກົດໝາຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບແກ້ໄຂ) ຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດເພື່ອຂໍອະນຸມັດ ແລະອອກມະຕິ 2 ສະບັບພາຍໃນອຳນາດຂອງຕົນກ່ຽວກັບແຜນການດຳເນີນງານທາງລົດໄຟ ສາຍລາວກາຍ-ຮ່າໂນ້ຍ-ຫາຍຟ່ອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້. ນາຍົກລັດຖະມົນຕີຍັງໄດ້ສ້າງຕັ້ງຄະນະຊີ້ນຳໂຄງການທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດຂຶ້ນ ເພື່ອຄົ້ນຄວ້າ, ໃຫ້ຄຳແນະນຳ, ຊີ້ນຳ, ກວດກາ, ປະສານງານ ແລະຊຸກຍູ້ໃຫ້ກະຊວງ, ຂະແໜງການ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງປະຕິບັດໜ້າທີ່ສຳຄັນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟ. ນີ້ແມ່ນຮູບແບບສຳຄັນຂອງການປະສານງານລະຫວ່າງພາກສ່ວນ ເພື່ອຄົ້ນຄວ້າ, ໃຫ້ຄຳແນະນຳ, ຊີ້ນຳ, ກວດກາ, ປະສານງານ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງ, ຂະແໜງການ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດວຽກງານສຳຄັນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟ (ຕິດພັັນກັບໜ້າທີ່ດ້ານການວາງແຜນ ແລະພັດທະນາໂຄງສ້າງພື້ນຖານດ້ານການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ, ທ່າເຮືອ, ໂລຈິສະຕິກ, ການພັດທະນາຕົວເມືອງ, ການຜະລິດອຸດສາຫະກຳ ແລະອື່ນໆ). ທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆ ກໍໄດ້ເປັນເຈົ້າການໃນການຜັນຂະຫຍາຍ ແລະຍົກສູງປະສິດທິພາບຂອງການປະສານງານກັບອົງການສູນກາງ; ຈັດຕັ້ງຄະນະຊີ້ນຳການປົດປ່ອຍພື້ນທີ່ແລະການຍ້າຍຖິ່ນຖານໃນທ້ອງຖິ່ນ.

ຄວາມຕ້ອງການໃນການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟ

ເພື່ອໃຫ້ການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟທີ່ທັນສະໄໝ ແລະເຊື່ອມໂຍງກັນເປັນໄປຕາມເປົ້າໝາຍທີ່ກົມການເມືອງສູນກາງພັກກຳນົດໄວ້ ຈຳເປັນຕ້ອງແກ້ໄຂບັນຫາຕ່າງໆຫຼາຍຢ່າງ ເຊັ່ນ ການຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການ, ການເລືອກຮັບເອົາຮູບແບບການພັດທະນາຈາກບັນດາປະເທດທີ່ມີລະບົບທາງລົດໄຟທີ່ກ້າວໜ້າ; ການສ້າງລະບົບກົນໄກແລະນະໂຍບາຍທີ່ຄົບຊຸດແລະໂປ່ງໃສ, ການກຳຈັດອຸປະສັກດ້ານສະຖາບັນເພື່ອພັດທະນາລະບົບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟທີ່ວ່ອງໄວ, ທັນສະໄໝ ແລະ ຍືນຍົງ; ການແກ້ໄຂບັນຫາດ້ານການວາງແຜນ ແລະເຕັກນິກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການວາງແຜນລະດັບພາກພື້ນແລະທ້ອງຖິ່ນ, ການວາງຜັງເມືອງ, ຕົວເມືອງໃຫຍ່ ແລະ ແກນການເຕີບໂຕຂອງປະເທດຢ່າງມີປະສິດທິພາບ; ການວາງແຜນສະເພາະດ້ານສຳລັບການຂົນສົ່ງ ແລະ ການວາງແຜນສຳລັບພາກສ່ວນແລະຂະແໜງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຫຼາຍດ້ານ; ການເຂົ້າເຖິງ, ການກຳແໜ້ນ ແລະ ຄ່ອຍໆເປັນເຈົ້າການໃນການອອກແບບແລະການກໍ່ສ້າງ, ວັດສະດຸ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ, ການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ພັດທະນາຊັບພະຍາກອນບຸກຄົນ ແລະສ້າງທີມງານທຸລະກິດໃນຂົງເຂດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບທາງລົດໄຟ.

ສະພາບຄວາມເປັນຈິງໃນປະຈຸບັນຂອງຂະແໜງການກໍ່ສ້າງຢູ່ຫວຽດນາມສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ພາຍໃນໂຄງສ້າງທາງເຕັກນິກໂດຍລວມຂອງລະບົບທາງລົດໄຟນັ້ນ ກຳລັງພາຍໃນປະເທດສາມາດຈັດການກັບດ້ານລຸ່ມຂອງທາງລົດໄຟ (ຖານຮອງຮັບລາງ) ໄດ້ເປັນຢ່າງດີ. ສ່ວນປະກອບອື່ນໆ ເຊັ່ນ: ຫົວລົດໄຟແລະຕູ້ລົດໄຟ, ລະບົບສົ່ງສັນຍານແລະຄວບຄຸມ, ລະບົບໄຟຟ້າແລະອື່ນໆ ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີ ແລະຄ່ອຍໆເປັນເຈົ້າການ. ສິ່ງນີ້ເຊື່ອມໂຍງກັບຂະບວນການບຳລຸງຮັກສາ, ການສ້ອມແປງ ແລະ ການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນລະຫວ່າງການໃຊ້ງານໃນໄລຍະຕໍ່ມາ.

ໃນໂຄງສ້າງລະບົບທາງລົດໄຟຂອງປະເທດ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ ແລະ ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແມ່ນໂຄງການໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ສຳຄັນ ແລະ ມີຄວາມໝາຍຍຸດທະສາດ ໂດຍເປັນຕົວແທນຂອງ “ໂຄງການໃນຝັນທາງປະຫວັດສາດ” ເຊິ່ງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນກະດູກສັນຫຼັງທີ່ “ກຳນົດຮູບແບບ” ການພັດທະນາໄລຍະຍາວ ແລະຫຼາກຫຼາຍດ້ານຂອງປະເທດຊາດ. ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດການລົງທຶນຈາກສະພາແຫ່ງຊາດໃນມະຕິເລກທີ 172/2024/QH14. ຈາກລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ລະບຸວ່າເສັ້ນທາງລົດໄຟສາຍນີ້ຈະມີຄວາມຍາວ 1.541 ກິໂລແມັດ, ໂດຍມີງົບປະມານການລົງທຶນປະມານ 67 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ແລະ ຈະດຳເນີນການກໍ່ສ້າງລະຫວ່າງປີ 2025 ຫາ 2035. ຄາດວ່າເສັ້ນທາງນີ້ຈະມີສະຖານີຜູ້ໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ ແລະສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 5 ແຫ່ງ ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ 15 ແຂວງແລະນະຄອນ ຫຼັງຈາກການປັບໂຄງສ້າງໜ່ວຍງານບໍລິຫານລະດັບແຂວງ. ເມື່ອໂຄງການນີ້ດຳເນີນການແລ້ວ, ຄາດວ່າຈະສ້າງຕະຫຼາດກໍ່ສ້າງມູນຄ່າປະມານ 33,5 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ແລະ ຕະຫຼາດຍານພາຫະນະແລະອຸປະກອນມີລາຄາປະມານ 34,1 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ (ຫົວລົດໄຟແລະຕູ້ລົດໄຟປະມານ 9,8 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ລະບົບສັນຍານແລະອຸປະກອນອື່ນໆ ປະມານ 24,3 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ). ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດຄື ນອກເໜືອຈາກການລົງທຶນພາກລັດແລ້ວ, ນັກລົງທຶນເອກະຊົນຫຼາຍຄົນໄດ້ເລີ່ມສະແດງຄວາມສົນໃຈທີ່ຈະສະເໜີການລົງທຶນໃນການພັດທະນາໂຄງການສຳຄັນນີ້ ເຊິ່ງສອດຄ່ອງກັບຈິດໃຈຂອງມະຕິສະບັບເລກທີ 68-NQ/TW, ລົງວັນທີ 4 ພຶດສະພາ 2025 ຂອງກົມການເມືອງສູນກາງພັກ "ວ່າດ້ວຍການພັດທະນາເສດຖະກິດເອກະຊົນ" ແລະ ຊ່ອງທາງພິເສດກ່ຽວກັບກົນໄກສະເພາະຕ່າງໆ.

ທັດສະນະແລະວິທີແກ້ໄຂບາງຢ່າງ
ໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດວຽກງານພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟ

ກ່ຽວກັບທັດສະນະ:

ປະຈຸບັນ, ບັນຫາການລົງທຶນແລະການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟກຳລັງໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຈາກສາທາລະນະຊົນຢ່າງຫຼາຍ ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງເລິກເຊິ່ງຕໍ່ຄວາມເຊື່ອໝັ້ນ ແລະຄວາມຄາດຫວັງຂອງປະຊາຊົນໃນຍຸກໃໝ່ແຫ່ງການພັດທະນາປະເທດ.

ເພື່ອໃຫ້ເກີດປະສິດທິຜົນ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຈິງ, ຄວນອີງໃສ່ທັດສະນະຕໍ່ໄປນີ້ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາ: 1- ປະຕິບັດຫຼັກການພັກນຳພາຢ່າງຮອບດ້ານ ໂດຍສະທ້ອນເຖິງເຈດຈຳນົງ, ຄວາມປາຖະໜາ ແລະ ຄວາມໄຝ່ຝັນຂອງປະຊາຊົນຢ່າງເຕັມທີ່ ແລະ ເສີມຂະຫຍາຍຄວາມເປັນເຈົ້າການແລະບົດບາດການຊີ້ນຳ ແລະການບໍລິຫານຈັດການທີ່ເປັນເອກະພາບຂອງລັດຖະບານ ໃນການຕັດສິນໃຈບັນຫາຫຼັກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟ;   2- ສ້າງກົນໄກສຳລັບການວິເຄາະແລະການວິພາກວິຈານຢ່າງມີເຫດຜົນໃນບັນຫາສຳຄັນໆ ເຊັ່ນ: ບົດບາດຂອງລັດຫາກມີການມອບໃຫ້ເອກະຊົນດຳເນີນການລົງທຶນ ໂດຍສະເພາະໃນດ້ານການວາງແຜນ ແລະການສະໜັບສະໜູນເງິນທຶນ; ການປະເມີນ, ການຕິດຕາມກວດກາເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຂະບວນການກໍ່ສ້າງແລະການດຳເນີນງານ; ລາຄາປີ້ແລະການບຳລຸງຮັກສາໂຄງສ້າງພື້ນຖານ; ການຄວບຄຸມການຜູກຂາດທາງລົດໄຟ; ລະດັບການເຂົ້າເຖິງແລະຄວາມເປັນເອກະລາດໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ, ຄວາມສາມາດຂອງວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໃນການໃຫ້ບໍລິການກໍ່ສ້າງແລະອຸປະກອນ; ປັດໄຈທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຜົນປະໂຫຍດສາທາລະນະ ແລະຄວາມໝັ້ນຄົງແຫ່ງຊາດ; 3- ອົງການຂອງລັດຈຳເປັນຕ້ອງຕັດສິນໃຈ ໂດຍອີງໃສ່ພື້ນຖານທາງການເມືອງ, ກົດໝາຍ, ວິທະຍາສາດ ແລະພຶດຕິກຳຕົວຈິງທີ່ໜັກແໜ້ນ; 4- ພັດທະນາກົນໄກໃນການຕິດຕາມກວດກາຄຳໝັ້ນສັນຍາຂອງຜູ້ຮັບເໝົາແລະນັກລົງທຶນ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດປັບປ່ຽນຜົນກະທົບທີ່ບໍ່ຄາດຄິດໄດ້ຢ່າງທັນການ ແລະມີປະສິດທິພາບໃນລະຫວ່າງການລົງທຶນ, ການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການດຳເນີນງານຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟຍຸດທະສາດ; 5- ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແລະທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຕ້ອງການຄວາມປອດໄພໃນການດຳເນີນງານ ແລະຫຼາຍບັນຫາເປັນເລື່ອງທີ່ບໍ່ເຄີຍເກີດຂຶ້ນມາກ່ອນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຈຳເປັນຕ້ອງຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການຂອງບັນດາປະເທດອື່ນໆຢ່າງມີການເລືອກເຟັ້ນ ໂດຍປັບໃຫ້ເຂົ້າກັບລັກສະນະສະເພາະ ແລະສະພາບການຂອງຫວຽດນາມ.

ກ່ຽວກັບວິທີແກ້ບັນຫາບາງປະການ

ທຳອິດ, ວິທີແກ້ໄຂທາງດ້ານການເມືອງແລະທາງກົດໝາຍ. ຈຳເປັນຕ້ອງລາຍງານບັນຫາສຳຄັນແລະບັນຫາຫຼັກໃຫ້ອົງການທີ່ມີສິດອຳນາດກ່ອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ລາຍງານນີ້ຄວມຊີ້ແຈງບັນຫາຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ພື້ນຖານໃນການເລືອກຮູບແບບການລົງທຶນ (ການລົງທຶນພາກລັດ, ການລົງທຶນພາກເອກະຊົນ, ການລົງທຶນຮ່ວມທຶນລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະເອກະຊົນ); ຂໍ້ຜູກພັນທີ່ລັດສາມາດຍອມຮັບໄດ້ຖ້າດຳເນີນການຜ່ານການມອບໝາຍໃຫ້ແກ່ນັກລົງທຶນ ຫຼື ການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດແລະເອກະຊົນ; ການລະບຸຄວາມສ່ຽງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຜີຍແຜ່ແລະປະສານງານເຕັກນິກ, ການໄດ້ມາແລະການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ, ການວັດແທກຕົວຊີ້ວັດທີ່ສະທ້ອນເຖິງປະສິດທິຜົນ (ແຫຼ່ງເງິນທຶນ, ກົນໄກການກວດສອບກະແສເງິນສົດ, ປະສິດທິພາບທາງເສດຖະກິດ, ໄລຍະເວລາດຳເນີນງານ ແລະອື່ນໆ) ແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ (ການຮ່ວມມືແລະການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ, ການລະດົມທຶນແລະກຳລັງກໍ່ສ້າງ, ບຸກຄະລາກອນດ້ານຄຸ້ມຄອງ, ການໃຊ້ປະໂຫຍດແລະການດຳເນີນງານ ແລະອື່ນໆ); ຄວາມສ່ຽງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຊາດ, ຄວາມເປັນລະບຽບຮຽບຮ້ອຍແລະຄວາມປອດໄພທາງສັງຄົມ, ຄວາມປອດໄພໃນການດຳເນີນງານ; ການເຂົ້າເຖິງຂອງປະຊາຊົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລາຄາປີ້ ແລະອື່ນໆ.

ຈາກທັດສະນະທາງກົດໝາຍ, ບໍ່ວ່າຮູບແບບການລົງທຶນຈະເປັນແນວໃດກໍຕາມ, ບົດບາດຂອງລັດມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງໃນໂຄງການທາງລົດໄຟ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຈຳເປັນຕ້ອງກຳນົດລະບຽບຂໍ້ບັງຄັບຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟໃຫ້ຊັດເຈນຍິ່ງຂຶ້ນ. ອົງການທ້ອງຖິ່ນຄວນປັບແຜນຜັງເມືອງ ແລະແຜນການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນເອກະພາບ ແລະສະຖຽນລະພາບໃນການພັດທະນາພື້ນທີ່; ສຸມໃສ່ການປົດປ່ອຍພື້ນທີ່ ແລະການຈັດສັນທີ່ຢູ່ອາໄສໃໝ່. ດຳເນີນການວາງແຜນສຳລັບພື້ນທີ່ສະຖານີ ແລະລະບົບການຂົນສົ່ງເຊື່ອມຕໍ່ (ລວມທັງທີ່ດິນທີ່ສະຫງວນໄວ້); ການອອກແບບສະຖານີຄວນຄຳນຶງເຖິງການໃຊ້ງານໄດ້ທັງໃນໄລຍະສັ້ນແລະໄລຍະຍາວ ແລະສະທ້ອນເຖິງລັກສະນະທາງວັດທະນະທຳຂອງພູມິພາກ ແລະອື່ນໆ. ຄວາມເປັນຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ,   ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງອົງການທ້ອງຖິ່ນໃນຂະບວນການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ ເພາະທີ່ປຶກສາຈະມີຂໍ້ມູນແລະແຜນການທີ່ຖືກຕ້ອງຊັດເຈນ ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍຫຼຸດການແກ້ໄຂແລະການປັບປ່ຽນລະຫວ່າງການດຳເນີນງານໃຫ້ນ້ອຍທີ່ສຸດ. ຈຳເປັນຕ້ອງມີການລວບລວມເຄື່ອງມືການຄຸ້ມຄອງຢ່າງເປັນລະບົບ, ລວມທັງການວາງແຜນ, ແນວໂນ້ມເຕັກໂນໂລຊີໃນອະນາຄົດ, ຂໍ້ບັງຄັບແລະມາດຕະຖານ, ບັນທັດຖານແລະລາຄາຕໍ່ໜ່ວຍ, ຕົ້ນທຶນການລົງທຶນ, ຮູບແບບການບໍລິຫານໂຄງການ ແລະອື່ນໆ ເພື່ອການປະເມີນ, ການວິເຄາະ, ການອະທິບາຍ, ການວິພາກວິຈານ ແລະ ການສື່ສານສ້າງຄວາມເຫັນດີເປັນເອກະພາບ. ສິ່ງນີ້ຍັງເປີດຊ່ອງທາງໃຫ້ທຸລະກິດພາຍໃນປະເທດສາມາດຜະລິດສິນຄ້າ, ອຸປະກອນ ແລະບໍລິການບາງຢ່າງໄດ້ໃນປະເທດ.  

ກ່ຽວກັບກົນໄກ, ນະໂຍບາຍ ແລະ ຊັບພະຍາກອນເພື່ອສະໜັບສະໜູນ ແລະສຸມໃສ່ການພັດທະນາທຸລະກິດຫຼັກໃນບາງຂົງເຂດເຊັ່ນ: ການກໍ່ສ້າງ, ການຜະລິດລາງແລະຕູ້ລົດໄຟ, ລະບົບສັນຍານພາຍໃນລະບົບນິເວດອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟໂດຍລວມ. ບັນຫາຕ່າງໆ ກ່ຽວກັບຮູບແບບການດຳເນີນງານ, ໂຄງສ້າງ, ການໃຊ້ປະໂຫຍດ ແລະການບຳລຸງຮັກສາໃນໄລຍະຫຼັງການກໍ່ສ້າງໂຄງການ ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະເມີນ ແລະພິຈາລະນາຢ່າງຮອບຄອບ, ລວມທັງຕຳແໜ່ງແລະບົດບາດຂອງບໍລິສັດການລົດໄຟຫວຽດນາມ. ປະສົບການຈາກປະເທດອື່ນໆ ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ຂັ້ນຕອນເຫຼົ່ານີ້ຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດການແກ້ໄຂຢ່າງຕັ້ງໜ້າຕັ້ງແຕ່ຫົວທີແລະລ່ວງໜ້າ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດສ້າງ, ພັດທະນາ, ແລະດຳເນີນງານລະບົບທາງລົດໄຟໄດ້ຢ່າງປະສົບຜົນສຳເລັດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງຈຳເປັນຕ້ອງມີການສຶກສາຮູບແບບການໃຫ້ເງິນອຸດໜູນຢ່າງລະອຽດຖີ່ຖ້ວນ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຍືນຍົງຂອງຮູບແບບການຂົນສົ່ງນີ້. 

 ທີສອງ, ວິທີການແກ້ໄຂບັນຫາສຳຄັນບາງຢ່າງ. ການລົງທຶນໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟແມ່ນວຽກງານໃຫຍ່, ງານໃໝ່ ແລະ ງານຫຍຸ້ງຍາກ ໂດຍມີຫຼາຍດ້ານທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, ສະນັ້ນພວກເຮົາຈຶ່ງຕ້ອງຮຽນຮູ້ໄປພ້ອມໆ ກັບການດຳເນີນງານ ແລະ ປັບປ່ຽນໃຫ້ເໝາະສົມໄປພ້ອມໆກັນ. ດັ່ງນັ້ນ ຈຶ່ງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຊີ້ນຳການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດວຽກງານຈຳນວນໜຶ່ງຄື: 1- ການຄົ້ນຄວ້າແລະສັງເຄາະວິທີການປະຕິບັດສະເພາະແລະລະອຽດຈາກປະເທດອື່ນໆ, ຕັ້ງແຕ່ປະສົບການໂດຍລວມ ຈົນເຖິງລາຍລະອຽດສະເພາະ; ບັນຫາກ່ຽວກັບກົດລະບຽບແລະມາດຕະຖານ; ຂະບວນການໃນການເຂົ້າເຖິງ ແລະການເປັນເຈົ້າດ້ານເຕັກໂນໂລຊີທີ່ສຳຄັນແລະຫຼັກ; ຮູບແບບການລົງທຶນ, ການກໍ່ສ້າງ, ການດຳເນີນງານ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະການສ້ອມແປງຂອງປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວ ເພື່ອໃຫ້ເຫດຜົນທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືສຳລັບການຄັດເລືອກ; 2- ດຳເນີນການແລກປ່ຽນແລະຂໍຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກຜູ້ຊ່ຽວຊານ ແລະອົງການຈັດຕັ້ງທີ່ມີປະສົບການ; 3- ການເສີມຂະຫຍາຍປະສິດທິພາບຂອງກົນໄກປຶກສາຫາລື (ເວທີປຶກສາຫາລື, ຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີຊື່ສຽງ, ອົງການຜູ້ຕາງໜ້າທາງການທູດ, ຊາວຫວຽດນາມຢູ່ຕ່າງປະເທດ ແລະອື່ນໆ).

ຖ້າໄດ້ຮັບການຍອມຮັບ, ຄຳໝັ້ນສັນຍາແລະຈຸດປະສົງຂອງຜູ້ຮັບເໝົາ ຫຼືນັກລົງທຶນ ຈະຕ້ອງຢູ່ພາຍໃຕ້ການຕິດຕາມກວດກາຂອງຄະນະກຳມະການ/ສະພາຄວບຄຸມທີ່ຈັດຕັ້ງຂຶ້ນໂດຍໜ່ວຍງານທີ່ມີສິດອຳນາດ ເຊິ່ງປະຕິບັດງານຢ່າງອິດສະຫຼະ ໂດຍມີໜ້າທີ່ຫຼັກໃນການຕິດຕາມກວດກາການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ຜູກພັນ, ລະບຸແລະແຈ້ງເຕືອນຄວາມສ່ຽງ ແລະ ມີສິດທິທີ່ຈະແນະນຳການປັບປ່ຽນໃນບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ແລະອື່ນໆ. ຄວນຄົ້ນຄວ້າຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການຈັດຕັ້ງໜ່ວຍງານສະເພາະກິດ ເພື່ອຊີ້ນຳ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະດຳເນີນໂຄງການທາງລົດໄຟຢ່າງອິດສະຫຼະ ເຊິ່ງຈັດຕັ້ງຂຶ້ນໂດຍລັດຖະບານ/ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ. ຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງໂຄງການຢູ່ກະຊວງການກໍ່ສ້າງ ແລະ ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນ ກໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການສຶກສາ ແລະປັບປຸງໃຫ້ເໝາະສົມ.

ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີຄວາມຕ້ອງການດ້ານເຕັກນິກທີ່ສັບສົນ ແລະ ຕ້ອງການຄວາມປອດໄພສູງສຸດ. ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຕ້ອງພິຈາລະນາຢ່າງຮອບຄອບໃນການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ຕ້ອງມີຄະນະກຳມະການທີ່ມີຊື່ສຽງອະນຸມັດລາຍການເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຕ້ອງຖ່າຍຖອດ. ດຳເນີນການປະເມີນຜົນ, ການວັດແທກ ແລະ ການທົດສອບຜະລິດຕະພັນນຳເຂົ້າຜ່ານອົງການທີ່ໜ້າເຊື່ອຖື. ມີກົນໄກໃນການສົ່ງເສີມບົດບາດນຳຂອງລັດວິສາຫະກິດ ແລະ ວິສາຫະກິດເອກະຊົນທີ່ມີທ່າແຮງແລະປະສົບການບາງແຫ່ງຢ່າງແຂງຂັນ, ຕາມມະຕິໝາຍເລກ 68-NQ/TW, ໃນການໃຫ້ບໍລິການດ້ານການກໍ່ສ້າງ, ວັດສະດຸແລະອຸປະກອນບາງປະເພດ ໂດຍອີງໃສ່ການເປັນເຈົ້າດ້ານເຕັກໂນໂລຢີບາງຢ່າງ ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍສ້າງວຽກເຮັດງານທຳ ແລະປະກອບສ່ວນຕົວຈິງຕໍ່ການເຕີບໂຕ.

ການຄົ້ນຄວ້າແລະການອອກແບບສະຖານີລົດໄຟຄວນຄຳນຶງເຖິງຂະໜາດແລະບົດບາດການໃຊ້ງານທີ່ເໝາະສົມ, ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການທາງສະຖາປັດຕະຍະກຳສະໄໝໃໝ່, ສະທ້ອນຄຸນຄ່າທາງປະຫວັດສາດແລະວັດທະນະທຳ ແລະ ມີວິໄສທັດທີ່ຮອບດ້ານແລະຍືນຍົງໃນໄລຍະຍາວ. ສະຖານີຕ່າງໆ ຕ້ອງໄດ້ຮັບການວາງແຜນຢ່າງມີເຫດຜົນໃນດ້ານສະຖານທີ່ຕັ້ງ, ພື້ນທີ່ອະເນກປະສົງສຳລັບການຮັບສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະບໍລິການຕ່າງໆ (ການຄ້າພານິດແລະຄວາມບັນເທີງ, ໂຮງແຮມ, ສະຖານທີ່ທາງວັດທະນະທຳ ແລະອື່ນໆ), ພື້ນທີ່ຈອດລົດ, ສາງສິນຄ້າ ແລະ ການຂົນຖ່າຍສິນຄ້າ (ສຳລັບສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ); ເຊິ່ງເປັນພື້ນທີ່ໂລ່ງເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບຂົນສົ່ງ ແລະປະເພດທາງລົດໄຟ; ການກຳນົດພື້ນທີ່ສະຫງວນໄວ້ສຳລັບການປັບປຸງ ແລະຂະຫຍາຍເມື່ອຈຳເປັນ.  

ການນຳໃຊ້ຮູບແບບການພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ (Transit-Oriented Development: TOD)  ຕ້ອງເຊື່ອມໂຍງກັບວິໄສທັດທາງພື້ນທີ່ຂອງການວາງຜັງເມືອງ; ວິທີການໃນການພັດທະນາຕົວເມືອງນັ້ນ ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍກວ່າການເຂົ້າໃຈການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມເຄືອຂ່າຍຄົມມະນາຄົມທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີຕ່າງໆ ໂດຍກວມເອົາຈຸດປະສົງທີ່ກວ້າງກວ່ານັ້ນ ເຊັ່ນ ການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການໃນການເຊື່ອມໂຍງໜ້າທີ່ຂອງຕົວເມືອງ, ການສ້າງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການວາງແຜນ, ການແກ້ໄຂບັນຫາແລະຄວາມບໍ່ສະເໝີພາບໃນຕົວເມືອງ, ໂດຍສະເພາະການຈະລາຈອນຕິດຂັດ, ມົນລະພິດ, ການເຂົ້າເຖິງລະບົບຂົນສົ່ງ, ຄວາມບໍ່ສົມດຸນລະຫວ່າງການສະໜອງ-ຄວາມຕ້ອງການດ້ານທີ່ຢູ່ອາໄສ ແລະ ການພັດທະນາຢ່າງຍືນຍົງຂອງຕະຫຼາດອະສັງຫາລິມະຊັບ. ໃນຮູບແບບ TOD, ສູນກາງການຂົນສົ່ງຕ້ອງເປັນຈຸດສູນກາງໃນການສ້າງລະບົບຂົນສົ່ງແບບກະຈາຍສູນ ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຮູບແບບແລະວິທີການຂົນສົ່ງຕ່າງໆຢ່າງຊ່ອງລ່ອງກັນ. ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຈະແຈ້ງເຖິງບັນຫາດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳ, ວັດທະນະທຳ, ຄວາມງາມ ແລະ ຄວາມສຳຄັນທາງສັນຍາລັກຂອງສູນກາງການຂົນສົ່ງນັ້ນ.

ທີສາມ, ວິທີແກ້ໄຂທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສິດອຳນາດ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຝ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ບາງບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບອຳນາດໜ້າທີ່ດ້ານທາງລົດໄຟທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການທົບທວນ ເພື່ອຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບ, ມີຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນການປະຕິບັດ ແລະຄວາມສາມາດໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງວ່ອງໄວ ເຊັ່ນ: ກົນໄກການປະເມີນຜົນແລະທົບທວນ ແລະ ການອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ວຽກງານບາງຢ່າງ, ລວມທັງສິດທິໃນການເພີ່ມສະຖານີລົດໄຟໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງສູງ; ການແບ່ງແລະການປັບປຸງໂຄງການຍ່ອຍ; ບັນຫາກ່ຽວກັບການແບ່ງຂັ້ນ ການມອບສິດອຳນາດການຄຸ້ມຄອງ ແລະອື່ນໆ. ສືບຕໍ່ເສີມຂະຫຍາຍບົດບາດ ແລະປະສິດທິຜົນຂອງຄະນະກຳມະການຊີ້ນຳແຫ່ງຊາດ.

ບັນດາທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟຜ່ານຈຳເປັນຕ້ອງສຸມໃສ່: 1- ການທົບທວນ, ປັບປຸງ ແລະເພີ່ມເຕີມແຜນການ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຄົບຊຸດ; ດຳເນີນການຕາມອຳນາດໜ້າທີ່ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການວາງແຜນທີ່ຕັ້ງ ແລະ ພື້ນທີ່ຂອງສະຖານີແລະບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງ; ພື້ນທີ່, ທີ່ຕັ້ງ ແລະ ລະບົບຂົນສົ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່, ພື້ນທີ່ພັດທະນາຕົວເມືອງ/ອຸດສາຫະກຳ/ໂລຈິສະຕິກ ແລະອື່ນໆ); ການເລືອກຕົວເລືອກການເຊື່ອມຕໍ່ທາງເຕັກນິກ ແລະ ປະເພດການຂົນສົ່ງຢ່າງຮອບຄອບ ເພື່ອຮັບປະກັນການດຳເນີນງານທີ່ລາບລື່ນ ແລະ ມີປະສິດທິພາບ; 2- ສະເໜີຫຼືດຳເນີນການລົງທຶນພາຍໃນຂອບເຂດອຳນາດໜ້າທີ່ສຳລັບລະບົບການຂົນສົ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີ ເພື່ອການດຳເນີນງານຢ່າງຄົບຊຸດ (ຕົວຢ່າງ, ການເຊື່ອມຕໍ່ໃຈກາງເມືອງຮ່າໂນ້ຍກັບຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ບໍລິເວນສະຖານີງ໊ອກໂຮ່ຍ); 3. ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບແຜນການກໍ່ສ້າງສະຖານີຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ເຊິ່ງຮັບປະກັນຄວາມຕ້ອງການດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳ ສະຖານີປະຕິບັດການທາງເຕັກນິກທີ່ຮັບປະກັນການໃຊ້ງານໄດ້ຈິງ, ກຳນົດເຂດພັດທະນາຕົວເມືອງຢ່າງຈະແຈ້ງ, ສະທ້ອນເຖິງຄວາມສວຍງາມແລະອົງປະກອບທາງວັດທະນະທຳທີ່ໂດດເດັ່ນ. ບັນດາກະຊວງຕ່າງໆກໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງປະຕິບັດໜ້າວຽກນີ້ ເພາະມັນກ່ຽວຂ້ອງກັບແຜນແມ່ບົດແຫ່ງຊາດ, ແຜນພາກພື້ນ ແລະ ແຜນສະເພາະດ້ານ.

ສຸມໃສ່ການເພີ່ມທະວີແລະຍົກສູງຄວາມສາມາດພາກສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ລວມທັງການຝຶກອົບຮົມ ແລະພັດທະນາຊັບພະຍາກອນບຸກຄົນໃນທຸກລະດັບ ສຳລັບງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຄຸ້ມຄອງລັດ, ການລົງທຶນ ແລະ ການກໍ່ສ້າງ, ການໃຫ້ບໍລິການດ້ານການດຳເນີນງານ ແລະການບຳລຸງຮັກສາ. ການແກ້ໄຂຄວາມມຸ່ງຫວັງ ແລະ ຄວາມປາຖະໜາໃນການປະກອບສ່ວນ ແລະການພັດທະນາຂອງວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດທີ່ມີທ່າແຮງໃນບາງຂົງເຂດຢ່າງກົມກຽວ (ເຊັ່ນ ກຸ່ມບໍລິສັດຮວ່າຟາດ, ກຸ່ມບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນເຈື່ອງຫາຍ, ກຸ່ມບໍລິສັດໂທລະຄົມມະນາຄົມແລະອຸດສາຫະກຳທະຫານ (Viettel)...) ເພື່ອຈັດຕັ້ງກິດຈະການຮ່ວມທຶນ ຫຼືສ້າງຮູບແບບສຳລັບການສະໜອງຜະລິດຕະພັນ ແລະບໍລິການທາງລົດໄຟ. ການພັດທະນາເຄືອຂ່າຍຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານທາງລົດໄຟເພື່ອນຳໃຊ້ຄວາມຮູ້ ແລະ ແລກປ່ຽນປະສົບການ.  

ທີສີ່, ດຳເນີນການໃຫ້ຂໍ້ມູນແລະການສື່ສານຢ່າງເປັນລະບົບ, ເລິກເຊິ່ງ, ໜ້າເຊື່ອຖື ແລະໂປ່ງໃສ ເພື່ອເສີມຂະຫຍາຍຄວາມຕັ້ງໜ້າ ແລະຕ້ານຂໍ້ມູນທີ່ເປັນອັນຕະລາຍແລະມຸ່ງຮ້າຍ ເຊິ່ງໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກການຄັດເລືອກຮູບແບບການລົງທຶນ ຫຼືຄູ່ຮ່ວມງານໃນເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟ ເພື່ອບິດເບືອນແລະທຳລາຍສາຍພົວພັນແບບດັ້ງເດີມ ແລະຍຸດທະສາດ. ການສື່ສານຄວນສຸມໃສ່ເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟ, ຄຸນນະພາບ ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການລົງທຶນແລະການກໍ່ສ້າງ; ຄວາມປອດໄພແລະປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ; ບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂຸດຄົ້ນແລະການນຳໃຊ້ຊັບພະຍາກອນທີ່ດິນອ້ອມຮອບສະຖານີ; ບັນຫາຜົນປະໂຫຍດໂດຍລວມໃນຫຼາຍດ້ານ ເຊັ່ນທີ່ຢູ່ອາໄສສຳລັບຜູ້ຢູ່ອາໄສ, ຄວາມສວຍງາມ, ພູມມິທັດ ແລະ ການສົ່ງເສີມການພັດທະນາທ້ອງຖິ່ນ.

-------------------------------------------

 (1) ເຊິ່ງລວມເຖິງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອໃຕ້ ໄລຍະທາງ 1.541 ກິໂລແມັດ; ທາງລົດໄຟຈາກລາວກາຍໄປຮ່າໂນ້ຍແລະຫາຍຟ່ອງ ໄລຍະທາງກວ່າ 400 ກິໂລແມັດ; ທາງລົດໄຟໃນເມືອງຮ່າໂນ້ຍ ໄລຍະທາງກວ່າ 410 ກິໂລແມັດ ແລະໃນນະຄອນໂຮ່ມີມິດ ໄລຍະທາງ 355 ກິໂລແມັດ; ທາງລົດໄຟສາຍຫາຍຟ່ອງ-ຮ້າລອງ-ມ໊ອງກ໊າຍ ໄລຍະທາງ 187 ກິໂລແມັດ; ທາງລົດໄຟສາຍຮ່າໂນ້ຍ-ດົ່ງດັງ ໄລຍະທາງ 170 ກິໂລແມັດ; ທາງລົດໄຟສາຍໂຮ່ຈີມິນ-ເກີ່ນເທີ ໄລຍະທາງ 174 ກິໂລແມັດ ແລະອື່ນໆ.