ຍົກສູງປະສິດທິຜົນການຄຸ້ມຄອງລັດ
ຕໍ່ຂະແໜງການການບິນ: ບາງບັນຫາທີ່ເກີດຈາກວິກິດການ
ທີ່ມາຈາກຜົນກະທົບຂອງການລະບາດໃຫຍ່ຂອງໂຄວິດ-19
ຕໍ່ຂະແໜງການການບິນ: ບາງບັນຫາທີ່ເກີດຈາກວິກິດການ
ທີ່ມາຈາກຜົນກະທົບຂອງການລະບາດໃຫຍ່ຂອງໂຄວິດ-19
ວກ. - ການບິນແມ່ນຂະແໜງການທີ່ມີຄວາມສຳຄັນພິເສດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງແມ່ນບັນຫາຄວາມໝັ້ນຄົງ, ການທະຫານ ແລະ ອະທິປະໄຕຂອງຊາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຄຸ້ມຄອງລັດຕໍ່ຂະແໜງການການບິນພາຍໃຕ້ບັນດາຮູບການທີ່ຕ່າງກັນແມ່ນຈຳເປັນ ເພື່ອຮັກສາຄວາມປອດໄພ ແລະປະສິດທິຜົນການເຄື່ອນໄຫວ ຂອງຂະແໜງການ ແລະ ຮັບປະກັນການປ້ອງກັນປະເທດ - ປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບ. ການວິກິດຂອງຂະແໜງການການບິນທີ່ເກີດຈາກຜົນກະທົບຂອງການແຜ່ລະບາດຂອງໂຄວິດ-19 ກຳລັງວາງບັນຫາຮີບດ່ວນຈຳນວນໜຶ່ງທີ່ຕ້ອງແກ້ໄຂຢ່າງໄວ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນ ການຄຸ້ມຄອງລັດໃນຂົງເຂດທີ່ສຳຄັນນີ້.
ວິກິດການຂອງຂະແໜງການການບິນ ໃນໄລຍະການລະບາດຂອງໂຄວິດ-19
ບໍ່ວ່າພື້ນຖານເສດຖະກິດໃດໆ ທີ່ຢາກກ້າວໜ້າຢ່າງໄວແລະໄປໄກ ກໍຕ້ອງອີງໃສ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ທັນສະໄໝ; ໃນນັ້ນ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຄົມມະນາຄົມມີບົດບາດສຳຄັນທີ່ສຸດ, ມັນຕັດສິນຊີ້ຂາດການໝູນວຽນສິນຄ້າ, ການບໍລິການ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານຢ່າງໄວວາ ແລະມີປະສິດທິຜົນ. ຂະແໜງການການບິນ, ດ້ວຍຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ໂດດເດັ່ນໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ ທັງໃນດ້ານຄວາມສະດວກແລະໄວວາ, ໄດ້ສ້າງແຮງຜັກດັນທີ່ແຂງແຮງ ຊຸກຍູ້ການພັດທະນາຂອງຂະແໜງການທ່ອງທ່ຽວ ແລະບໍລິການ, ສ້າງເງື່ອນໄຂອຳນວຍຄວາມສະດວກ ເພື່ອພັດທະນາເສດຖະກິດຂອງແຕ່ລະປະເທດເວົ້າສະເພາະ ກໍຄືເສດຖະກິດໂລກເວົ້າລວມ. ບັນດາພື້ນຖານເສດຖະກິດໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການພັດທະນາຂອງຂະແໜງການການບິນ, ຜົນປະໂຫຍດໂດຍກົງເຊັ່ນການຜະລິດເຮືອບິນ, ການບໍລິການດ້ານການບິນ, ບໍລິການພາກພື້ນດິນ, ສາງສິນຄ້າ,… ຜົນປະໂຫຍດທາງອ້ອມຈາກການແຜ່ກະຈາຍກວ້າງຂວາງຂອງຂະແໜງການການບິນ ໂດຍຜ່ານການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳສະໜັບສະໜູນ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນຕະຫຼາດສົ່ງອອກໃໝ່… ຂະແໜງການການບິນຍັງສ້າງຜົນປະໂຫຍດທາງສັງຄົມອີກດ້ວຍ ໂດຍຜ່ານການຊຸກຍູ້ການເຄື່ອນໄຫວທ່ອງທ່ຽວ, ທຸລະກິດ ແລະ ການຄ້າ, ແມ່ນແຮງຜັກດັນການພັດທະນາເສດຖະກິດ, ສ້າງວຽກເຮັດງານທຳ, ຍົກສູງຄຸນນະພາບຊີວິດ, ສ້າງລາຍຮັບແຫ່ງຊາດຜ່ານພາສີ ແລະ ບັນດາຜົນປະໂຫຍດໃນການພັດທະນາການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງປະເທດ, ພາກພື້ນ, ເຂດ; ຄຽງຂ້າງນັ້ນ, ຂະແໜງການການບິນຍັງປະກອບສ່ວນບໍ່ໜ້ອຍ ເຂົ້າໃນບັນຫາຄວານປອດໄພເຊັ່ນ ການກູ້ໄພ ກູ້ຊີບ,…
ການບິນແມ່ນຂະແໜງການທີ່ມີຄວາມສຳຄັນພິເສດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງແມ່ນບັນຫາຄວາມໝັ້ນຄົງ, ການທະຫານ ແລະ ອຳນາດອະທິປະໄຕຂອງຊາດ (ໃນພາບ: ຫໍຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ ເຕິນເຊີນເຍິ້ດ) _ພາບ: VGP
ກ່ອນການລະບາດຂອງໂຄວິດ-19, ຂະແໜງການການບິນໂລກມີການພັດທະນາຢ່າງແຂງແຮງທີ່ສຸດ. ປີ 2019, ສາຍການບິນທົ່ວໂລກໄດ້ບິນອອກໄປ 38,3 ລ້ານຖ້ຽວບິນ, ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍກວ່າ 4,3 ຕື້ຄົນ ແລະສິນຄ້າຫຼາຍກວ່າ 58 ລ້ານໂຕນ. ໃນເວລານັ້ນ, ເຮືອບິນການຄ້າຂອງໂລກໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 1.234 ລຳ ແລະ ສາຍການບິນໄດ້ສ້າງກຳໄລຫຼາຍກວ່າ 45 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ເບິ່ງໂດຍລວມແລ້ວ, ຂະແໜງການການບິນໃນທົ່ວໂລກໄດ້ສ້າງວຽກເຮັດງານທຳ 65,6 ລ້ານງານ, ໃນຈຳນວນນີ້, ມີ 10,2 ລ້ານວຽກເຮັດງານທຳໂດຍກົງ ແລະ ງານທາງອ້ອມຫຼາຍກວ່າ 55 ລ້ານງານ, ກິດຈະກຳດ້ານການບິນມີຜົນກະທົບເຖິງ 2,7 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ໃນກິດຈະກຳທາງເສດຖະກິດ, ທຽບເທົ່າກັບປະມານ 3,6% ຂອງ ຈີດີພີ ໂລກ. ການພັດທະນາດັ່ງກ່າວ ຍັງຊ່ວຍໃຫ້ຮູບແບບທຸລະກິດໃຫມ່ຈະເລີນເຕີບໂຕ, ເຊັ່ນ ການຂາຍໂດຍກົງ (B2C) ຫຼືການຄ້າເອເລັກໂຕຣນິກ (e-commerce), ຍ້ອນຂໍ້ໄດ້ປຽບທາງດ້ານຄວາມໄວແລະຄວາມປອດໄພຂອງຫໍ່ສິນຄ້າ. ໃນປີ 2018, ເຖິງວ່າປະລິມານການຂົນສົ່ງກວມພຽງ 1% ແຕ່ມູນຄ່າສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງທາງອາກາດກໍບັນລຸ 6,8 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ທຽບເທົ່າ 35% ຂອງຍອດມູນຄ່າສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງດ້ວຍວິທີການຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ໃຫ້ເຫັນເຖິງທ່າດີຂອງການບິນໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີຄຸນຄ່າ ເມື່ອທຽບກັບວິທີການຂົນສົ່ງອື່ນ. ເມື່ອເກີດການລະບາດຂອງໂຄວິດ-19, ພື້ນຖານເສດຖະກິດໂລກໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງ, ເຊິ່ງຂະແໜງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຖືກເສຍຫາຍໜັກໜ່ວງກວ່າໝູ່. ເພື່ອສະກັດກັ້ນການແຜ່ລະບາດຢ່າງວ່ອງໄວຂອງພະຍາດດັ່ງກ່າວ, ບັນດາປະເທດໄດ້ປິດດ່ານຊາຍແດນຂອງຕົນ, ພ້ອມທັງຢຸດຖ້ຽວບິນສາກົນ. ຢູ່ຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດ, ນະໂຍບາຍຈຳກັດການໂຮມຊຸມນຸມມະຫາຊົນ ແລະ ການເວັ້ນໄລຍະຫ່າງທາງສົງຄົມ ຍັງສ້າງຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ຂະແໜງການທ່ອງທ່ຽວແລະບໍລິການ, ເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນຢຸດສະງັກ ໃນຂະນະທີ່ລາຄາບ່ອນຈອດລົດ ແລະ ຄ່າບໍລິການພື້ນດິນຍັງເປັນພາລະທີ່ໜັກໜ່ວງ. ຕາມລາຍງານຂອງອົງການການບິນພົນລະເຮືອນສາກົນ (ICAO) ກ່ຽວກັບສະພາບການເຄື່ອນໄຫວການບິນໃນປີ 2020, ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດໄດ້ຫຼຸດລົງ 1,32 ຕື້ ແລະ 1,38 ຕື້ຄົນຕາມລຳດັບ, ຫຼຸດລົງ 50% ແລະ 74% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 2019, ເຮັດໃຫ້ລາຍຮັບຫຼຸດລົງ 120 ຕື້ ແລະ 250 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດຕາມລຳດັບ.
ເຖິງວ່າໂລກໄດ້ແລະກຳລັງຜະລິດວັກແຊງປ້ອງກັນພະຍາດໂຄວິດ-19, ແຕ່ມັນເປັນການຍາກຫຼາຍທີ່ຈະດັບພະຍາດນີ້ໃຫ້ໝົດສິ້ນໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ໆນີ້. ດັ່ງນັ້ນ, ແງ່ຫວັງການພັດທະນາຂອງຂະແໜງການການບິນໃນປີ 2021 ຈຶງຂ້ອນຂ້າງມືດມົນ. ຕາມລາຍງານຂອງສະມາຄົນການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນ (IATA), ວັນທີ 24 ກຸມພາ 2021, ຄາດຄະເນວ່າ, ຍອດຈຳນວນນັກທ່ອງທ່ຽວໂລກພຽງ 33% ເມື່ອທຽບກັບປີ 2019 (ຄາດວ່າເດືອນທັນວາ 2020 ແມ່ນ 51%) ແລະ ລະດັບຂາດທຶນຂອງບັນດາບໍລິສັດການບິນຈະຂຶ້ນເຖິງ 95 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ (ເກືອບສອງເທົ່າຂອງການຄາດຄະເນເມື່ອເດືອນທັນວາ 2020). IATA ກໍ່ໃຫ້ທັດສະນະວ່າ, ຕະຫຼາດການບິນທັງຫມົດຂອງໂລກເຖິງປີ 2024 ຈະສາມາດຟື້ນຕົວໄດ້ເທົ່າກັບຂະໜາດດຽວກັນຂອງປີ 2019. ICAO ກໍ່ມີຄວາມຄິດເຫັນທີ່ບໍ່ດີ ກ່ຽວກັບເຄິ່ງທໍາອິດຂອງປີ 2021, ເມື່ອຄາດຄະເນວ່າ ຈໍານວນບ່ອນນັ່ງຈະຫຼຸດລົງ 42% - 47%, ປະລິມານນັກທ່ອງທ່ຽວຈະຫຼຸດລົງ 47% - 57%, ແລະລາຍຮັບຈະຫຼຸດລົງ 156 - 181 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ເມື່ອທຽບກັບປີ 2019. ສາມາດຄາດຄະເນວ່າປີ 2021 ຍັງແມ່ນປີທີ່ຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ ແລະ ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຮ້າຍແຮງກວ່າການຄາດຄະເນທີ່ຜ່ານມາ, ຮ້າຍແຮງກວ່າໃນປີ 2020.
ເຖິງວ່າຫວຽດນາມຖືກຖືວ່າເປັນໜຶ່ງໃນບັນດາປະເທດທີ່ມີຄວາມສາມາດ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ ໃນການຄວບຄຸມການລະບາດຂອງໂຄວິດ-19, ແຕ່ຂະແໜງການການບິນກໍ່ຖືກຜົນກະທົບຢ່າງເລິກເຊິ່ງຂອງພະຍາດລະບາດ. ບັນດາສາຍການບິນສາກົນເກືອບເປັນອຳມະພາດ, ຍົກເວັ້ນບາງຖ້ຽວບິນທີ່ມີລັກສະນະການຊ່ວຍພີ່ນ້ອງກັບບ້ານຈາກຕ່າງປະເທດ, ດັ່ງນັ້ນ ສາຍການບິນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນສຸມໃສ່ການຂຸດຄົ້ນເສັ້ນທາງພາຍໃນປະເທດ. ຫວຽດນາມມີ 6 ບໍລິສັດການບິນທີ່ກຳລັງເຄື່ອນໄຫວ: 3 ບໍລິສັດສັງກັດກຸ່ມ VNA Group (Vietnam Airlines, Pacific Airlines, Vasco), Vietjet Air, Bamboo Airways, ພ້ອມກັບບໍລິສັດການບິນໃໝ່ທີ່ເຂົ້າເຄື່ອນໄຫວທ້າຍປີ 2020 ແມ່ນ Vietravel Airlines. ຕາມລາຍງານ, ໃນປີ 2020, ມີພຽງບໍລິສັດ Bamboo Airways ເທົ່ານັ້ນທີ່ມີການເຕີບໂຕ 40%, ໃນຂະນະນັ້ນ ກຸ່ມ VNA Group ແລະ Vietjet Air ເຫັນວ່າ ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ຂົນສົ່ງຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເຖິງ 21% ແລະ 34% ຕາມລໍາດັບ. ກ່ຽວກັບປະສິດທິຜົນທາງການເງິນ, ໃນຂະນະນີ້ ມີພຽງ Vietnam Airlines ແລະ Vietjet Air ເທົ່ານັ້ນທີ່ມີລາຍງານກວດສອບງົບການເງິນລວມ, ເຊິ່ງບົ່ງຊີ້ວ່າລາຍໄດ້ແລະກຳໄລໃນປີ 2020 ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼາຍ. ລະອຽດຄື, Vietnam Airlines ຂາດທຶນ 8.743 ຕື້ດົ່ງ (ກ່ອນຫັກພາສີ); ໃນນັ້ນ, ປະສິດທິຜົນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ (ຍົກເວັ້ນລາຍໄດ້ອື່ນທີ່ບໍ່ແມ່ນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ) ຂາດທຶນ 10.975 ຕື້ດົ່ງ, ເພີ່ມການຂາດທຶນ 10.989 ຕື້ດົ່ງ ເມື່ອທຽບກັບເວລາດຽວກັນຂອງປີກ່ອນ, ລາຍຮັບສະເລ່ຍຈາກຜູ້ໂດຍສານພາຍໃນປະເທດແມ່ນ 997.000 ດົ່ງ/ຄົນ, ຫຼຸດລົງ 34,5% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2019. Vietjet Air ຂາດທຶນ 1.780 ຕື້ດົ່ງ (ກ່ອນຫັກພາສີ); ປະສິດທິຜົນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ (ຍົກເວັ້ນລາຍຮັບອື່ນທີ່ບໍ່ແມ່ນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ) ຂາດທຶນ 4.311 ຕື້ດົ່ງ, ເພີ່ມການຂາດທຶນ 3.896 ຕື້ດົ່ງ ທຽບກັບເວລາດຽວກັນຂອງປີກ່ອນ, ລາຍຮັບສະເລ່ຍຈາກຜູ້ໂດຍສານພາຍໃນປະເທດແມ່ນ 450.000 ດົ່ງ/ຄົນ, ຫຼຸດລົງ 34% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2019.
ນອກຈາກຜົນກະທົບດ້ານການເງິນໂດຍກົງແລ້ວ, ບັນດາບໍລິສັດການບິນຫວຽດນາມຍັງປະເຊີນກັບບັນຫາອື່ນໆອີກຫຼາຍດ້ານຄື:
ກ່ຽວກັບບັນຫາຊັບພະຍາກອນເຫຼືອເຟືອ, ຈໍານວນເຮືອບິນຂອງບັນດາບໍລິສັດການບິນຫວຽດນາມມາຮອດປັດຈຸບັນມີປະມານ 230 ລໍາ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 24 ລໍາເມື່ອທຽບກັບປີ 2019, ເທົ່າກັບກປະມານ 10% ຂອງຈໍານວນເຮືອບິນ. ຈໍານວນບ່ອນນັ່ງທັງໝົດທີ່ສະໜອງໃຫ້ໃນເດືອນເມສາ 2021 ເປັນປະມານ 137% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2019; ໃນຂະນະນັ້ນ, ກໍາລັງຊື້ (ລາຍຮັບຕະຫຼາດທັງຫມົດ) ພຽງແຕ່ 76% ເມື່ອທຽບກັບປີ 2019. ຈໍານວນເຮືອບິນທີ່ເຫຼືອທັງໝົດຂອງບັນດາບໍລິສັດການບິນຫວຽດນາມແມ່ນ 58 ລໍາ, ກວມເອົາ 26% ຂອງຈໍານວນເຮືອບິນທັງໝົດຂອງບັນດາບໍລິສັດການບິນ. ສະຖານະການດັ່ງກ່າວພາໃຫ້ການນຳໃຊ້ເຮືອບິນບໍ່ມີປະສິດທິຜົນ, ການໃຊ້ກຳລັງການຜະລິດຕ່ຳ, ໃນຂະນະທີ່ຄ່າທຳນຽມບ່ອນຈອດເຮືອບິນຍັງຕ້ອງຈ່າຍຢູ່. ຄຽງຂ້າງນັ້ນ, ຄວາມແອອັດຂອງອາຄານຜູ້ໂດຍສານແລະສະໜາມບິນເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານໃຊ້ເວລາດົນຂຶ້ນໃນແຕ່ລະຖ້ຽວບິນ, ຖ້ຽວບິນໃຊ້ເວລານານກວ່າ ສໍາລັບການເດີນທາງດຽວກັນ ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພາກພື້ນດິນອື່ນໆຂອງບໍລິສັດການບິນເພື່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວ.
ກ່ຽວກັບລາຄາປີ້ຍົນ, ໃນປະຈຸບັນ, ປະກົດການການແຂ່ງຂັນລະຫວ່າງບໍລິສັດການບິນຕ່າງໆ ໂດຍການຫຼຸດລາຄາປີ້ຍົນລົງຢ່າງໄວ. ເຖິງເດືອນເມສາ 2021, ລາຄາປີ້ຍົນໂດຍສະເລ່ຍໃນຕະຫຼາດເທົ່າພຽງແຕ່ 55% ຂອງໄລຍະດຽວກັນໃນປີ 2019. ລາຄາປີ້ຍົນຫຼຸດລົງອາດຈະມີສາເຫດມາຈາກໂຄງການກະຕຸ້ນຜູ້ບໍລິໂພກຂອງບໍລິສັດ ໃນສະພາບການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19 ຫຼືອາດຈະມາຈາກການສະໜອງເກີນ, ແຕ່ການຫຼຸດລາຄາປີ້ຍົນຢ່າງໄວ ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການບິດເບືອນໃນຮູບພາບຕະຫຼາດ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສົມດຸນ ລະຫວ່າງລາຄາຕົ້ນທຶນ ແລະລາຄາຂາຍ. ການຫຼຸດລາຄາປີ້ຍົນລົງຕ່ຳກວ່າລາຄາຕົ້ນທຶນໃນສະພາບການບັນດາບໍລິສັດການບິນກຳລັງຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນທາງດ້ານການເງິນທີ່ໜັກໜ່ວງ ອາດຈະເຮັດໃຫ້ລາຍໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຮ້າຍແຮງ, ຮ້າຍແຮງກວ່ານັ້ນແມ່ນ ບໍລິສັດການບິນຈະຕ້ອງປະເຊີນກັບຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະລົ້ມລະລາຍ ເມື່ອລາຍຮັບບໍ່ສາມາດທົນແທນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ມີຢູ່ໄດ້. ໃນໄລຍະສັ້ນ, ຜູ້ບໍລິໂພກສາມາດໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກລາຄາປີ້ຕ່ຳ ແຕ່ໃນໄລຍະຍາວ, ຖ້າເກີດການຜູກຂາດ, ເຖິງຈະເປັນການຜູກຂາດໃນບາງຂັ້ນຕອນ, ວິສາຫະກິດຈະຕ້ອງເພີ່ມລາຄາຂາຍປີ້ຂຶ້ນຢ່າງແຮງ ເພື່ອທົດແທນຄວາມເສຍຫາຍ, ຮອດເວລານັ້ນ, ຜູ້ບໍລິໂພກຈະຖືກເສຍຫາຍອີກຄັ້ງ.
ການຄຸ້ມຄອງໃນວິກິດການ ແລະ ບາງບັນຫາທີ່ວາງອອກມາ
ດ້ວຍຄວາມສຳຄັນຂອງຂະແໜງການການບິນ, ລັດຖະບານບັນດາປະເທດບໍ່ສາມາດຢືນຢູ່ຂ້າງແລະເບິ່ງວິສາຫະກິດການບິນລົ້ມລະລາຍໄດ້. ຫຼາຍປະເທດໄດ້ຜັນຂະຫຍາຍມາດຕະການທີ່ຈຳເປັນຕ່າງໆຢ່າງໄວວາ ເພື່ອສະໜັບສະໜູນວິສາຫະກິດຜ່ານຜ່າວິກິດການຊົ່ວຄາວ. ຮອດທ້າຍປີ 2020, ລັດຖະບານບັນດາປະເທດໄດ້ສະໜັບສະໜູນບັນດາບໍລິສັດການບິນ ດ້ວຍຈຳນວນເງິນຫຼາຍກວ່າ 200 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ແລະຈະສືບຕໍ່ຈ່າຍເງິນຕື່ມອີກປະມານ 80 ຕຶ້ໂດລາສະຫະລັດໃນເວລາທີ່ຈະມາເຖິງ. ເບິ່ງລວມແລ້ວ, ກ່ຽວກັບບັນດາມາດຕະການ “ຊ່ວຍກູ້” ຂະແໜງການການບິນ, ສາມາດຈັດກຸ່ມບັນດາວິທີແກ້ໄຂຕົ້ນຕໍດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
ທີ່ໜຶ່ງ, ລັດຖະບານຈ່າຍເງິນໂດຍກົງ ເພື່ອທົດແທນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່າງໆໃຫ້ວິສາຫະກິດການບິນເຊັ່ນ: ຈ່າຍເງິນຕົ້ນແລະດອກເບ້ຍເງິນກູ້, ອຸດໜູນເງິນເດືອນພະນັກງານ, ຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂຶ້ນເຄື່ອງແລະລົງຈອດ,… ຫຼື ລັດຖະບານຊື້ພັນທະບັດປ່ຽນແປງໄດ້, ຊື້ຫຸ້ນເພື່ອເພີ່ມທຶນການດຳເນີນທຸລະກິດຂອງວິສາຫະກິດ. ນີ້ແມ່ນມາດຕະການທີ່ໄວທີ່ສຸດ, ໂດຍກົງທີ່ສຸດ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນໃນທັນທີ, ເພື່ອແບ່ງປັນຫຼຸດຜ່ອນພາລະທາງດ້ານການເງິນໃນສະພາບທີ່ລາຍຮັບຂອງວິສາຫະກິດຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງໜັກໜ່ວງ ເນື່ອງຈາກການແຜ່ລະບາດຂອງພະຍາດ. ສາມາດຍົກບາງຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ລັດຖະບານການນາດາ ຕົກລົງທີ່ຈະໃຫ້ເງິນຊ່ວຍເຫຼືອຈຳນວນ 5,9 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃຫ້ບໍລິສັດການບິນ Air Canada, ເຊິ່ງລວມມີເງິນກູ້ຢືມ 4 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ເງິນລົງທຶນ 500 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດຜ່ານການຊື້ຫຸ້ນຂອງ Air Canada ແລະເງິນກູ້ຢືມ 1,4 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດເພື່ອຊ່ວຍໃນການຊຳລະຄ່າຜູ້ໂດຍສານ; ລັດຖະບານອັງກິດ, ເຖິງເດືອນກຸມພາ 2021, ໄດ້ໜູນຊ່ວຍຂະແໜງການການບິນທັງໝົດ 10 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ໃນນັ້ນ ຊ່ວຍເຫຼືອບໍລິສັດ EasyJet 2 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, British Airways 2,8 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ແລະ ຊ່ວຍເຫຼືອເງິນເດືອນໃຫ້ພະນັກງານການບິນ 1,7 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ(1); ເດືອນມີນາ 2020, ສິງກະໂປ, ຜ່ານກອງທຶນ Temasek, ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາທີ່ຈະສະໜັບສະໜູນເງິນຈຳນວນ 13,5 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ໃຫ້ສາຍການບິນ Singapore Airlines, ເພື່ອທັງເພີ່ມທຶນໂດຍຜ່ານການອອກຫຸ້ນໃຫ້ຜູ້ຖືຮຸ້ນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ທັງອອກພັນທະບັດການປ່ຽນແປງແລະເງິນກູ້ຢືມຕໍ່ຂົວ(2).
ທີສອງ, ນອກຈາກບັນດານະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນການເງິນໂດຍກົງ, ຫຼາຍປະເທດຍັງປະຕິບັດມາດຕະການຜ່ອນຄາຍນະໂຍບາຍ ເພື່ອສະໜັບສະໜູນບັນດາບໍລິສັດການບິນຮັກສາການດໍາເນີນງານ. ບັນດາມາດຕະການຜ່ອນຄາຍອາດຈະມຸ່ງໃສ່ບັນດາບັນຫາກ່ຽວກັບພາສີ, ຄ່າບໍລິການ, ຄ່າທຳນຽມ, ຂໍ້ກໍານົດກ່ຽວກັບການດໍາເນີນງານແລະຄ່າປີ້ຍົນ. ສາມາດຍົກຕົວຢ່າງກ່ຽວກັບກໍລະນີພິເສດເຊັ່ນ: ຈີນປະຕິບັດນະໂຍບາຍຍົກເວັ້ນພາສີນຳເຂົ້າອຸປະກອນການບິນ, ຫຼຸດລາຄານ້ຳມັນເຊື້ອໄຟພາຍໃນປະເທດ(3); ທ່າອາກາດສະຢານໄທ (Airports of Thailand) ຂະຫຍາຍເວລາຊຳລະພາສີອີກ 6 ເດືອນສຳລັບພາສີ, ຄ່າທຳນຽມ, ຄ່າເຊົ່າ,… ໃຫ້ກັບບັນດາບໍລິສັດການບິນທີ່ຖືກຜົນກະທົບຢູ່ສະໜາມບິນ 6 ແຫ່ງໃນປະເທດໄທ (4); ອິນເດຍປະຕິບັດນະໂຍບາຍຄຸ້ມຄອງລາຄາຕາມລາຄາເພດານ/ລາຄາພື້ນ ໂດຍແບ່ງຄ່າໂດຍສານໃນປະເທດເປັນ 7 ກຸ່ມ ແລະ ອີງໃສ່ເວລາບິນຈະມີລາຄາເພດານແລະລາຄາພື້ນ (ລາຄາພື້ນເທົ່າກັບ 33% - 35% ຂອງລາຄາເພດານ), ຕາມຫຼັກການ 40% ຂອງທີ່ນັ່ງສໍາລັບການຂາຍແມ່ນຢູ່ໃນລາຄາສະເລ່ຍຂອງເພດານແລະພື້ນ, ເພື່ອຈຳກັດບໍ່ໃຫ້ບໍລິສັດການບິນຂາຍໃນລະດັບສູງ ແລະຮັບປະກັນສິດຜົນປະໂຫຍດຂອງລູກຄ່າ(5).
ທີສາມ, ກຸ່ມບັນດາວິທີແກ້ໄຂເພື່ອແນໃສ່ຍົກສູງປະສິດທິຜົນການເຄື່ອນໄຫວຂອງອົງການຈັດຕັ້ງບັນດາວິສາຫະກິດການບິນ. ການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19 ເປັນສາເຫດຂອງການຫຼຸດລົງຢ່າງຮ້າຍແຮງຂອງລາຍຮັບ ແຕ່ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນຈຸດອ່ອນໃນການດໍາເນີນງານຂອງບໍລິສັດການບິນຈໍານວນຫຼາຍໃນທົ່ວໂລກ. ນີ້ແມ່ນໂອກາດທີ່ດີ ເພື່ອໃຫ້ລັດຖະບານດຳເນີນການປັບໂຄງສ້າງບໍລິສັດການບິນແຫ່ງຊາດຄືນໃໝ່ ຕາມທິດທາງທັນສະໄໝກວ່າເກົ່າ, ປັບປຸງຄວາມສາມາດດ້ານການເງິນ ແລະ ປະສິທິຜົນຂອງການທຸລະກິດ. ນະໂຍບາຍປັບໂຄງສ້າງຄືນໃໝ່ລວມມີ ການປົກປ້ອງການລົ້ມລະລາຍເພື່ອຈັດຕັ້ງໃຫມ່ເຊັ່ນ ກໍລະນີບໍລິສັດ Aero Mexico ທີ່ຍື່ນຂໍການປົກປ້ອງການລົ້ມລະລາຍໃນສະຫະລັດ ເພື່ອປັບໂຄງສ້າງດ້ານການເງິນຂອງຕົນ(6), ຫຼືດຳເນີນການຊື້ຂາຍແລະການລວມຕົວເຊັ່ນ ກໍລະນີບໍລິສັດ Korean Air ຕົກລົງຊື້ບໍລິສັດ Asiana Airlines ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອທາງການເງິນຂອງທະນາຄານແຫ່ງລັດ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການແກ່ງແຍ້ງແບບປະເຊີນໜ້າກັນ ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການເດີນທາງຫຼຸດລົງ(7).
ເບິ່ງລວມແລ້ວ, ຫຼາຍປະເທດໄດ້ປະຕິບັດສອງບົດບາດຂອງລັດຄື: ຄຸ້ມຄອງລັດຕໍ່ຂະແໜງການການບິນຜ່ານນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນເທົ່າທຽມກັນສໍາລັບບໍລິສັດການບິນທັງຫມົດ ແລະ ເປັນເຈົ້າຂອງພາກສ່ວນທຶນຂອງລັດໃນບໍລິສັດການບິນແຫ່ງຊາດ ໂດຍຜ່ານວົງເງິນສະໜັບສະໜູນສະເພາະ. ໃນສະພາບການນີ້, ລັດສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນບົດບາດຂອງຕົນ ຈະຮັບປະກັນຄວາມຢູ່ລອດຂອງບັນດາບໍລິສັດການບິນ ແລະຜົນປະໂຫຍດຂອງລູກຄ້າ, ສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ຂະແໜງການການບິນຟື້ນຕົວໃນອະນາຄົດ. ມີຄວາມຈຳເປັນທີ່ສຸດທີ່ຈະຕ້ອງຈັດແບ່ງແລະລວມສູນແຫຼ່ງພະລັງເພື່ອສະໜັບສະໜູນຂະແໜງການການບິນ, ໃນສະພາບການເສດຖະກິດກັບຄືນສູ່ສະພາບປົກກະຕິ, ຂະແໜງການການບິນຈະມີບົດບາດສຳຄັນເປັນພິເສດ, ເນື່ອງຈາກການກະຈາຍຜົນປະໂຫຍດທາງເສດຖະກິດຕໍ່ການຄ້າ, ການບໍລິການ ແລະ ໂດຍສະເພາະແມ່ນຂະແໜງການການທ່ອງທ່ຽວນັ້ນຫຼາຍທີ່ສຸດ.
ອາດຈະເຫັນໄດ້ວ່າ, ລັດມິີບົດບາດສຳຄັນໃນການຄຸ້ມຄອງກວດກາຕໍ່ການດຳເນີນທຸລະກິດຂອງການບິນ ແລະ ເປັນເຈົ້າຂອງຕໍ່ບໍລິສັດການບິນແຫ່ງຊາດ. ລັດຍັງມີບົດບາດເປັນຜູ້ທີ່ກໍານົດແລວທາງດ້ານກົດຫມາຍ ແລະ ປະຕິບັດນະໂຍບາຍຕ່າງໆ ເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ຕະຫຼາດດໍາເນີນການຢ່າງສະດວກແລະປະສິດທິຜົນ. ບົດບາດຄຸ້ມຄອງລັດໃນຂົງເຂດການບິນສະແດງອອກໃນດ້ານຕ່າງໆດັ່ງນີ້: 1- ກຳນົດມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພໃນການປະຕິບັດງານດ້ານການບິນ; 2- ກໍ່ສ້າງລະບົບໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ເໝາະສົມ, ທັນສະໄໝເຊັ່ນ: ອາຄານຜູ້ໂດຍສານ, ທາງແລ່ນ, ຫໍຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ ແລະອື່ນໆ ເພື່ອຮັບໃຊ້ກິດຈະກໍາການບິນ; 3- ກຳນົດບັນດານະໂຍບາຍປົກປ້ອງຜູ້ບໍລິໂພກເຊັ່ນ ພາສີ, ຄ່າທຳນຽມ, ການຮັກສາສຸຂະພາບ, ການປະກັນໄພ ແລະ ບັນຫາອື່ນໆ ໃນເວລາບິນ; 4- ຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງແລະຄວາມປອດໄພທາງການບິນ ແລະອຳນາດອະທິປະໄຕເໜືອນ່ານຟ້າແຫ່ງຊາດ; 5- ຮັບປະກັນການແຂ່ງຂັນແບບສົດໃສ, ສະເໝີພາບລະຫວ່າງບັນດາວິສາຫະກິດທີ່ກຳລັງເຄື່ອນໄຫວໃນຕະຫຼາດ; 6- ຕິດຕາມກວດກາຜົນກະທົບທາງດ້ານສັງຄົມ ແລະສິ່ງແວດລ້ອມຂອງຂົງເຂດການບິນ; 7- ວາງຍຸດທະສາດການຮ່ວມມືກັບຕ່າງປະເທດ ໃນການພັດທະນາ ແລະ ການນຳໃຊ້ທ້ອງຟ້າຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ.
ໃນເວລາທີ່ຜ່ານມາ, ຕໍ່ໜ້າສະພາບການວິກິດຂອງຂະແໜງການການບິນເນື່ອງຈາກຜົນກະທົບຂອງການລະບາດຂອງໂຄວິດ-19, ຫວຽດນາມໄດ້ມີມາດຕະການສະໜັບສະໜູນຢ່າງທັນການ, ແທດຈິງ ເພື່ອໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດການບິນຜ່ານຜ່າຄວາມຫຍຸ້ງຍາກສະເພາະໜ້າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນ ໃນໄລຍະທີ່ໂລກລະບາດເກີດຂຶ້ນຢ່າງສັນສົນຮ້າຍແຮງ. ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງດ້ານການເງິນແລະການເຄື່ອນໄຫວຍັງຕິດກັບຂະແໜງການການບິນຢູ່, ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດຕ້ອງສືບຕໍ່ມີການຕົກລົງນະໂຍບາຍໃໝ່, ທັນການ ແລະ ເໝາະສົມ ເພື່ອຊ່ວຍເຫຼືອ, ກະກຽມກ້າວໄປສູ່ໄລຍະຟື້ນຟູເສດຖະກິດພາຍຫຼັງການລະບາດຂອງພະຍາດຢຸດຕິລົງ. ເພື່ອເສີມຂະຫຍາຍບົດບາດການຄຸ້ມຄອງຂອງລັດຕໍ່ຂົງເຂດການບິນໃນສະພາບວິກິດການ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນແມ່ນໃນເງື່ອນໄຂການລະບາດຂອງໂຄວິດ-19, ອາດຈະຕ້ອງຄົ້ນຄວ້າປະຕິບັດວິທີແກ້ໄຂຈຳນວນໜຶ່ງດັ່ງນີ້:
ທີໜຶ່ງ, ປັບການອະນຸມັດຊື້ເຮືອບິນໃໝ່ໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບສະພາບການຕະຫຼາດໃນສະພາບການແຜ່ລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19 ແລະ ຄວາມສາມາດດຳເນີນງານຂອງບັນດາບໍລິສັດການບິນ, ລະບົບໂຄງສ້າງພື້ນຖານກ່ຽວກັບທາງແລ່ນ, ອາຄານຜູ້ໂດຍສານ, ສາງສິນຄ້າ, ບໍລິການພື້ນດິນ. ຄຽງຂ້າງນັ້ນ, ດຳເນີນການຄົ້ນຄວ້າດັດແປງບັນຫາລາຄາເພດານ, ລາຄາພື້ນໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບການສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດ ແລະ ຜົນປະໂຫຍດຂອງບັນດາບໍລິສັດການບິນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຕ້ອງມີມາດຕະການສ້າງຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງລາຄາປີ້ຍົນ ກັບລາຄາຂອງຮູບແບບການຂົນສົ່ງອື່ນ.
ທີສອງ, ສືບສວນ, ຈັດການແກ້ໄຂ, ທຳຄວາມກະຈ່າງແຈ້ງກ່ຽວກັບບັນຫາຄ່າປີ້ຍົນ ເພື່ອໃຫ້ຮູ້ວ່າ ການແຂ່ງຂັນແມ່ນການກະທຳຂາຍທຸ່ມຕະຫຼາດຫຼືບໍ່? ຂໍ້ 6 ມາດຕາ 45 ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການແຂ່ງຂັນປີ 2018 ໄດ້ກຳນົດວ່າ: ຫ້າມການຂາຍສິນຄ້າ ຫຼືການໃຫ້ບໍລິການທີ່ຕ່ຳກວ່າຕົ້ນທຶນລວມ ທີ່ນຳໄປສູ່ຫຼືມີແນວໂນ້ມວ່າຈະນຳໄປສູ່ການປັດເຂ່ຍວິສາຫະກິດອື່ນທີ່ຊື້ຂາຍສິນຄ້າຫຼືບລິການປະເພດນັ້ນ. ຖ້າຫາກໃນພາກຕົວຈິງມີການແກ່ງແຍ່ງແຂ່ງຂັນທີ່ບໍ່ສົດໃສ ແມ່ນຕ້ອງມີບົດລົງໂທດທີ່ເຂັ້ມງວດ, ໂດຍສະເພາະໃນສະພາບການທີ່ຂະແໜງການການບິນທັງໝົດຕ້ອງມີຄວາມພະຍາຍາມ ສາມັກຄີກັນ, ສະໜັບສະໜູນກັນຜ່ານຜ່າຄວາມຫຍຸ້ງຍາກອັນໃຫຍ່ຫຼວງຍ້ອນການລະບາດຂອງພະຍາດ.
ທີສາມ, ສືບຕໍ່ຄົ້ນຄວ້າກົນໄກສະໜັບສະໜູນທີ່ສອດຄ່ອງ, ເພີ່ມທະວີຄວາມສາມາດດ້ານການເງິນ ຜ່ານນະໂຍບາຍການເລື່ອນເວລາ, ການຕໍ່ກຳນົດເວລາພາສີ, ຄ່າທຳນຽມ, ສິນເຊື່ອພິເສດ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານອື່ນໆ.
ທີສີ່, ຕ້ອງການທຳຄວາມກະຈ່າງແຈ້ງຕື່ມອີກ ກ່ຽວກັບບົດບາດເຈົ້າຂອງກຳມະສິດພາກສ່ວນທຶນຂອງລັດຢູ່ໃນບໍລິສັດການບິນແຫ່ງຊາດ Vietnam Airlines, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນກຳນົດເວລາສັ້ນ ແຕ່ຍັງຕ້ອງປະຕິບັດບັນດາວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີລັກສະນະຍຸດທະສາດນຳອີກ ເພື່ອຍົກສູງຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນ ແລະ ປະສິດທິຜົນການເຄື່ອນໄຫວໃນໄລຍະກາງແລະໄລຍະຍາວນານ. ໃນສະເພາະໜ້າ, ຈຳເປັນຕ້ອງປະເມີນປະສິດທິຜົນຂອງວົງເງິນສະໜັບສະໜູນ 12.000 ຕື້ດົ່ງ ແລະ ຊັ່ງຊາຄວາມສາມາດທີ່ຈະມີວົງເງິນສະໜັບສະໜູນຕື່ມອີກໃນເງື່ອນໄຂໂລກລະບາດຍັງແກ່ຍາວ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພຂອງທຶນຂອງລັດ. ພິຈາລະນາທົບທວນກົດລະບຽບດ້ານການເງິນສຳລັບບໍລິສັດການບິນແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ແລະ ບັນດາລັດວິສາຫະກິດອື່ນ ຕາມກົນໄກທີ່ຍືດຫຍຸ່ນກວ່າອີກ, ສອດຄ່ອງກັບຈັງຫວະແລະກົນໄກເສດຖະກິດຕະຫຼາດ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ພິຈາລະນາແຜນງານການປ່ຽນແປງໃໝ່ກົດລະບຽບການເຄື່ອນໄຫວ, ກົງຈັກຂອງຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງທຶນຂອງລັດຢູ່ໃນວິສາຫະກິດທີ່ຜະລິດ ທຸລະກິດ, ຕາມທິດທາງການກຳນົດລະດັບການປະກອບສ່ວນກຳໄລຫຼັງຫັກພາສີໃຫ້ກັບງົບປະມານຂອງລັດຢ່າງໝັ້ນຄົງເປັນເວລາ 5 ປີ ຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍງົບປະມານຂອງລັດ ແລະ ລົງທຶນຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດ, ສ້າງຄວາມເປັນເຈົ້າການທີ່ຈຳເປັນສຳລັບວິສາຫະກິດໃນການຜະລິດ, ທຸລະກິດ. ດຳເນີນການຄົ້ນຄວ້າ, ພິຈາລະນາແຜນການເພີ່ມທຶນໃຫ້ກັບບໍລິສັດການບິນແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ເພື່ອຂະຫຍາຍຂະໜາດການເຄື່ອນໄຫວ, ເພີ່ມທະວີການລົງທຶນເຂົ້າໃນວິທະຍາສາດ - ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ປັບປຸງຄຸນນະພາບການບໍລິການ ເພື່ອກາຍເປັນບໍລິສັດການບິນ 5 ດາວໂດຍໄວ, ອັນເປັນສັນຍາລັກໃນປະເທດ ແລະ ໃນພາກພື້ນ, ສົ່ງເສີມພາບລັກສະນະຂອງປະເທດ ແລະ ປະຊາຊົນຫວຽດນາມໄປທົ່ວໂລກ./.
---------------------------
(1) ເບິ່ງ: “Aviation has seen £7.2bn in UK government aid, says Shapps”, https://travelweekly.co.uk/news/air/aviation-has-seen-7-2bn-in-uk-government-aid-says-shapps
(2) ເບິ່ງ: “Singapore Airlines obtains $13 billion rescue package amid coronavirus shock”, https://www.reuters.com/article/uk-health-coronavirus-singapore-air-tema-idUKKBN21E06M
(3) ເບິ່ງ: “Lufthansa Technik Shenzhen: China introduces import tax exemptions on certain aviation equipment”, https://centreforaviation.com/news/lufthansa-technik-shenzhen-china-introduces-import-tax-exemptions-on-certain-aviation-equipment-1062179
(4) ຕາມ: IATA Covid Government Relief Measure
(5) ເບິ່ງ: “Domestic flight ticket rates set to rise as Centre relaxes cap on price bands”, https://www.hindustantimes.com/india-news/domestic-flight-ticket-rates-set-to-rise-as-centre-relaxes-cap-on-price-bands-101613049288872.html
(6) ເບິ່ງ: “Aeromexico concludes two union negotiations in bankruptcy proceedings”, https://www.reuters.com/article/us-mexico-aeromexico-idUSKBN29325T
(7) ເບິ່ງ: “Expectations, Concerns about Korean Air’s Takeover of siana”, https://world.kbs.co.kr/service/contents_view.htm?lang=e&menu_cate=business&id=&board_seq=394521
- ບົດນີ້ໄດ້ລົງພິມໃນວາລະສານກອມມູນິດ ສະບັບທີ 968 (ເດືອນມິຖຸນາ 2021)
